Le Pentagone suspend un contrat avec Boeing
mardi 2 décembre 2003, 21h42
WASHINGTON (AFP) - Le Pentagone a demandé de surseoir au contrat de 100 avions-ravitailleurs conclu avec Boeing, ont indiqué des responsables du département de la Défense mardi.
Dans une lettre à la Commission des Forces armées du Sénat, le secrétaire adjoint à la Défense, Paul Wolfowitz, a indiqué qu'il avait demandé un délai afin d'obtenir plus d'informations sur le contrat conclu entre l'armée de l'air des Etats-Unis et la compagnie Boeing.

Cette décision intervient au lendemain de la démission du PDG de Boeing, Phil Condit.

Boeing est sérieusement secoué par les scandales d'espionnage industriel et de conflits d'intérêt dans sa branche Défense.

La semaine dernière, Boeing a ainsi dû brutalement licencier son directeur financier, Mike Sears, et une responsable de sa division Systèmes de défense et Missiles, Darleen Druyun, embauchée dans des conditions obscures, au parfum de conflit d'intérêts et d'espionnage industriel.

Darleen Druyun, à l'époque responsable des achats de l'armée de l'air des Etats-Unis, avait selon des témoignages devant une commission du Congrès fourni des informations confidentielles à Boeing sur l'offre concurrente de l'européen Airbus pour un gigantesque contrat de 100 avions-ravitailleurs.

Boeing l'a emporté et Mme Druyun a été embauchée début 2003.

Le Pentagone a déclenché une enquête, qui pourrait déboucher par la perte de ce contrat, tout comme Boeing avait perdu cet été sa part d'un contrat de lancement de satellites militaires, déjà pour espionnage: pour remporter le marché, des employés du groupe avaient subtilisé des dossiers internes du concurrent Lockheed-Martin.

Source : http://fr.biz.yahoo.com/031202/202/3j0fw.html

Est-ce que quelqu'un peut infirmer ou confirmer cette information ?

Boeing hors piste

Le géant de l'aéronautique a commis l'erreur de trop. Phil Condit, le PDG, lâché par le Pentagone, a été contraint à la démission.

Etienne Gernelle

Trop d'échecs, de scandales, et surtout trop de sujets de fâcheries avec le Pentagone. Phil Condit, le PDG de Boeing, a finalement démissionné, lundi 1er décembre. Ce dinosaure de l'aéronautique américaine était entré comme ingénieur chez Boeing en 1965. Il avait fait son chemin de parfait enfant de la « famille Boeing » avant d'en prendre les commandes en 1996. Avec son allure placide, imposante, et ses lunettes un brin ringardes, il incarnait la tradition du géant de Seattle. Mais, une semaine après son directeur financier, Mike Sears, Condit a été emporté par la vague du scandale.

C'est une « boulette » anodine qui a déclenché cette hécatombe : l'embauche de Darleen Druyun, une responsable des achats du Pentagone qui travaillait sur le contrat... des ravitailleurs 767 de Boeing ! Rien d'exceptionnel, pourtant. Les revolving doors, ou portes tourniquet, entre l'administration de la Défense et les industriels américains ont toujours fonctionné. « Les pratiques pourries qu'on reproche à Condit et à son équipe sont tout à fait habituelles », commente un ancien patron de l'aéronautique française. Mais la société de Phil Condit a joué avec le feu en parvenant à se procurer frauduleusement les détails de l'offre concurrente d'Airbus sur les ravitailleurs, grâce à Darleen Druyun, alors même que celle-ci discutait de son embauche par mail avec Mike Sears...

« La faute de Condit ne résidait pas dans ses relations avec des membres du Pentagone, mais dans le fait de ne pas avoir joué la transparence », explique Jean-Louis Gergorin, directeur de la stratégie d'EADS. Et cela, le Pentagone n'apprécie pas. Il a même décidé de suspendre le contrat. Boeing, non content d'être depuis toujours chouchouté par l'administration américaine, a tenté de lui forcer la main. L'affaire plaît d'autant moins à Donald Rumsfeld, le secrétaire américain à la Défense, que Boeing n'en est pas à son coup d'essai. Une manoeuvre similaire lui a valu il y a peu d'être écarté d'un contrat de lancement de satellites d'un montant de plus de 1 milliard de dollars au profit de Lockheed Martin.

La récidive a donc été fatale à Condit. Une enquête sur l'affaire du ravitailleur a été diligentée par le Pentagone. Sears, qui faisait figure de dauphin de Condit, et Druyun ont été licenciés pour « manquement à l'éthique ». Des fusibles qui n'ont pas protégé le PDG. Car être fâché avec le Pentagone, pour Boeing, est un risque inacceptable. En mettant la main sur McDonnell Douglas en 1997, mais aussi sur Rockwell et Hughes, Boeing a effectué une militarisation de ses activités qui représente désormais plus de la moitié de son chiffre d'affaires.

Pour Boeing, ces affaires tombent d'autant plus mal que ce client gouvernemental commence à se montrer plus exigeant et semble un peu moins disposé à faire des fleurs aux industriels américains. Or l'affaire qui est à l'origine du scandale, le contrat des ravitailleurs en vol B 767, est une histoire de cadeau fait à Boeing : un contrat compris à l'origine entre 22 et 27 milliards de dollars, selon les estimations. Il portait sur 100 ravitailleurs en leasing. Le coût du crédit rendait l'affaire incroyablement rentable. Une étude de Morgan Stanley avait montré en mai que, pour réaliser le même profit, Boeing devrait vendre entre 830 et 1 033 appareils de type 737...

Pour décrocher le gros lot, Boeing a pu compter sur de solides appuis politiques, notamment sur le très actif représentant démocrate de l'Etat de Washington Norman Dicks, dont la circonscription comprend la chaîne de montage du 767. « La commande du Pentagone sauvera des milliers d'emplois sur la chaîne du 767 », répète à l'envi Dicks. Là encore, la chose est coutumière. Le gouvernement américain a souvent surpayé les commandes militaires afin de permettre à ses champions industriels de briller sur les marchés extérieurs. Mais alors, pourquoi ce scandale ?

Airbus a bien joué
Boeing est peut-être allé trop loin. « Ce contrat est une insulte au contribuable », dénonce Danielle Brian, directrice du Project On Government Oversight (Pogo), une association américaine spécialisée dans la dénonciation des dérives du pouvoir. L'ampleur de la combine est apparue plus grande encore quand Airbus s'en est mêlé en offrant une version de son A330. Environ 40 % moins cher, l'A330 n'avait pourtant aucune chance et n'a d'ailleurs pas été retenu pour des raisons « techniques ». Mais l'objectif d'Airbus a été rempli : faire baisser la marge de son concurrent sur cette affaire, afin d'éviter que celui-ci ne dispose de réserves pour lui mener une guerre des prix sur d'autres contrats. Et puis les Européens ont grandement contribué à faire monter la polémique. Mais, désormais, EADS, qui a refusé de porter plainte, joue profil bas : le Pentagone aurait promis au groupe européen de le consulter véritablement sur un prochain appel d'offres.

En attendant, les politiques s'en sont mêlés, en particulier le sénateur John McCain, ce héros de la guerre du Vietnam qui s'était présenté contre Bush il y a quatre ans pour l'investiture républicaine. Un poids lourd du Congrès. McCain a remué ciel et terre, hurlant au « cambriolage militaro-industriel », et a fini par obtenir le mois dernier une révision à la baisse du contrat. Finalement, seuls 20 appareils seront acquis en leasing, le reste étant simplement acheté ultérieurement. Une modification qui fait tomber la valeur du contrat aux alentours de 18 milliards de dollars (tout de même !). Le contrat n'est d'ailleurs pas encore totalement entériné, même si le président Bush a signé l'autorisation de programme. Pour Boeing, le suspense est insoutenable.

Et c'est là qu'intervient le nouveau patron, Harry Stonecipher, 67 ans. Ce jeune retraité (depuis 2002) fut le dirigeant de McDonnell Douglas, fabricant du F-18. Il est un grand connaisseur des arcanes du département de la Défense. Stonecipher avait aussi été de 1989 à 1994 le PDG de Sundstrand, équipementier aéronautique fournisseur du Pentagone. Une période pendant laquelle « Stonecipher a réparé la relation de l'entreprise avec le département de la Défense, qui était fortement endommagée », précise un communiqué de Boeing. Sa mission est claire : se rabibocher avec le Pentagone.

Un enjeu crucial, car dans le domaine civil Boeing a quelque peu perdu de sa superbe. Le projet de ravitailleur 767 n'est d'ailleurs pas fortuit : sans lui, la chaîne de fabrication de la version civile de ce modèle, qui se vend de moins en moins, serait menacée à brève échéance. La fin de la construction du 757 a, elle, déjà été programmée. Les cadences du géant 747 et du plus petit de la gamme, le 717, sont plutôt faibles. Restent les bonnes ventes du 777 et du 737 pour soutenir la production. Les avions commerciaux de Boeing subissent à la fois le cycle défavorable du secteur aérien depuis le 11 septembre 2001 et la domination d'Airbus. L'avionneur européen a dépassé cette année pour la première fois Boeing en nombre de livraisons.

Et les perspectives ne sont pas très claires. Airbus s'est lancé dans son projet de superjumbo, l'A380. Boeing a toujours proclamé qu'il ne croyait pas à un tel avion, préférant des appareils plus petits faisant du « point à point ». Mais les 121 commandes fermes enregistrées par l'A380 semblent donner raison, provisoirement, à Airbus. Boeing, lui, court après sa stratégie, ce qui était reproché à Condit. Après avoir abandonné son projet de sonic cruiser, un appareil qui devait voler juste au-dessous de la vitesse du son, Boeing a annoncé son nouveau projet, le 7E7. Un appareil de taille moyenne ultraéconomique. La décision finale de mettre en route le 7E7 doit être prise courant décembre... L'incertitude grandit, d'autant que, lorsqu'il était président de McDonnell Douglas, Stonecipher a poussé son entreprise vers le militaire, au détriment des investissements civils... Il a toutefois déclaré qu'il comptait « aller de l'avant avec ce projet » immédiatement après sa nomination. Le moment pour ces remous est en tout cas bien mal choisi.

« Pour qu'on en vienne à virer Condit au moment où il y a une décision importante à prendre à propos du 7E7, c'est qu'il se passe quelque chose, analyse un ancien haut responsable de l'aéronautique française. Peut-être s'agit-il d'une manifestation de la rivalité entre les hommes de McDonnell Douglas, dont Stonecipher - et Sears -, et ceux de Boeing, dont Condit. » Certains commentateurs suggéraient, la semaine dernière, après le licenciement de Sears, que Condit n'était pas mécontent de se séparer d'un rival potentiel du camp adverse. Finalement, Condit, l'homme de Boeing par excellence, a été emporté par le mouvement et remplacé par un ancien de McDonnell qui avait - fait aggravant - déjà manifesté son peu de goût pour certains aspects de la culture de la « famille Boeing »... En ce sens, Condit a doublement perdu



© le point 05/12/03 - N°1629 - Page 96 - 1468 mots

Ce qu'il y a de gênant avec ces articles, c'est que je me suis rendu compte la semaine dernière que le même article a été utilisé dans quatre journaux européens différents, mots pour mots...

Je me rappelle avoir lu l'analyse d'Air & Cosmos sur le "déclin" de Boeing dans deux journaux suisses, un allemand & un anglais...

STRATEGIE LIMITE

Jamais, depuis sa fondation en 1916 par William Boeing, la firme qui porte son nom n’avait traversé pareille tempête. Un ouragan qui a entraîné le départ de deux membres de sa direction générale, suivie par la démission de son président Phil Condit, immédiatement remplacé par l’ex-pdg de McDonnell Douglas, la firme rachetée par Boeing, qui a été rappelé de sa retraite.

Cette issue dramatique est la conséquence directe d’un “manquement au code d’éthique” de la part de deux cadres qui ont été sanctionnés pour avoir employé des moyens peu orthodoxes dans le but de remporter un lucratif contrat de location d’avions ravitailleurs. Mais devant l’ampleur
prise par l’affaire, le pdg de Boeing n’a eu d’autre solution que de démissionner pour “mettre fin aux controverses et errements passés”.

En réalité, il semble que Phil Condit soit la victime indirecte du grand virage stratégique qu’il a lui-même engagé en poussant l’entreprise à se renforcer dans le militaire via une politique d’acquisitions. Et que son conseil d’administration a accepté tout en forçant l’avionneur à respecter la “bottom line”, la fameuse dernière ligne du bilan, ce qui n’était pas dans les habitudes des ingénieurs de Seattle.

Ce désir de vouloir à tout prix renforcer ses activités de défense peut ainsi expliquer les dérapages de Boeing dans l’affaire Lockheed Martin puis dans celle des ravitailleurs (cf. p. 42). De même, vouloir à tout prix respecter la fameuse “bottom line” et ne pas pénaliser le cours de Bourse a empêché Boeing d’investir dans le lancement d’avions commerciaux de nouvelle génération, seuls capables de contrer l’offensive d’Airbus.

Ses deux précédentes “vaches à lait”, le 707 et le 747, ayant été lancées grâce à de larges subsides du Pentagone, peut-être Boeing a-t-il voulu reprendre cette vieille habitude en se servant des avantages financiers que lui aurait procurés le contrat de location controversé pour l’aider à financer son futur 7E7 ?

En tout cas cette stratégie risquée vient de montrer ses limites. Et elle devra être analysée avec soin par EADS, actuel numéro un mondial dans l’aviation commerciale qui cherche à équilibrer ses activités de défense tout en gardant un œil sur son cours de Bourse.
C’était la position et la stratégie de Boeing il y a dix ans.

Jamais compris pourquoi les européens n'utilisaient pas les mêmes techniques que les américains (questions de couper court aux critiques américaines):

Not Another Agency ?

NATO secretary general Lord Robertson caused a stir recently when he stressed the need for real deployable soldiers in Europe, not paper armies. He pointed out that 18 European countries, with standing armies of more than 1.4 million soldiers and one million reservists, should be able to field more than today’s 55,000 troops on multi-national operations, “without being overstretched”.

Does Europe really need 32 people in uniform to back up each deployable soldier? The figure should at least stimulate serious benchmarking to get better value from existing defence assets.

Lord Robertson’s remark also comes at a time when major changes in European arms procurement may be on the table.

Until now EU member states have excluded armaments from European integration, preferring to keep defence as a national decision, or to cooperate on specific programmes outside the EU framework. The result has often been endless wrangling and bickering, and defence programmes that became unmanageable, unaccountable and unstoppable.

In the meantime, industry has led the way to greater industrial integration, with the creation of strong pan-European defence and armaments groups. But industry alone cannot create a European-wide defence market. Essentially, this is a political decision.

It has long been evident that Europe needs an integrated defence market. There have been many attempts at improving cooperation in defence, but they have been too limited to overcome the deficiencies in the sector, namely fragmentation and duplication.

At the EU Council meeting last June there was a clear sign of a real change in political will across Europe. Ministers decided to include in the Constitution for Europe an article dealing with the creation of a European Armaments, Research and Military Capabilities Agency (ARMCA).

Not another semi-autonomous inter-governmental agency, surely, to add to OCCAR, EDIG, WEAG, and the rest? Probably not, this time, because the financial pressures may be so high in today’s economic climate that member states are being forced to overcome, for once, national egoism, bureaucratic reflexes and mutual mistrust.

The result could lead to a real pan-European market for defence products, which would in turn reduce costs and enable European defence suppliers to be competitive with US industry.

Protagonists of ARMCA say that policy should be developed in three areas: procurement, research and the defence market.

The EU is increasingly being seen as the appropriate framework, in particular because of its upcoming 7th Framework research programme, and its broad range of community and other bodies.

Industry has welcomed the creation of ARMCA. More surprisingly, the politicians are enthusiastic, too. An “Agency Establishment Team” under the authority of the EU’s High Representative for the CFSP, Javier Solana, was formed as we went to press, tasked with examining financial, legal and administrative aspects, and submitting proposals to the EU Council in April 2004. Solana, the designated head of the agency, hopes it can start operating before the summer of 2004.

Thereafter lie many more pitfalls, not least its precise relationship with the EU, depending on how serious states are about their intentions. Nevertheless, OCCAR is regarded as a very useful body to work with ARMCA.

Just a few years ago who would have imagined that the EU would be negotiating traffic rights for the entire EU air transport sector? Defence is different, but events are forcing ministers to compromise and find better value for their procurement euros.

ARMCA may just become the catalyst to get things moving


Oliver Sutton
Editor-in-Chief

ca, c'est le genre d'article qui doit faire plaisirs aux ricains!!

Pendant des années, Airbus a dû faire face aux critiques concernant l’aide étatique qu’il reçoit pour le développement de ses projets dans le domaine de l’aviation civile. Aujourd’hui, l’avionneur européen accuse son concurrent américain Boeing, dont le plan de financement de son dernier modèle d’avion civil pourrait se trouver en violation des règles du commerce international”, rapporte The Wall Street Journal.

Boeing s’apprête à mettre sur le marché un nouveau modèle pour le transport de passagers – le 7E7 Dreamliner, qui pourrait menacer le très populaire A330 d'Airbus –, dont une grande partie sera construite au Japon en partenariat avec des compagnies japonaises, lesquelles bénéficieront d’un important soutien financier du gouvernement japonais sous forme de prêts ou de subventions. Selon le quotidien américain, “Airbus estime que cet arrangement financier est en contradiction avec plusieurs accords internationaux qui réglementent le montant des subventions et les relations entre concurrents. Airbus demande à l’Union européenne d’ouvrir une enquête.”

La démarche du constructeur européen arrive à un moment où ses ventes vont dépasser celles de Boeing pour la première fois depuis qu’Airbus s’est lancé dans la fabrication d’avions, il y a trois décennies. Mais les ingénieurs de Boeing sont convaincus depuis 2001 qu’“Airbus est en train de vendre ses avions en dessous des prix du marché”, relève The Wall Street Journal.

Non content d’être devenu le numéro un mondial des avions de ligne en prenant la place de Boeing, Airbus porte le fer sur une chasse gardée de l’avionneur américain : les avions de missions dont il avait pris le monopole.

Après un galop d’essai avec les A310 MRTT vendus à l’Allemagne et au Canada, EADS et Airbus frappent un grand coup en plaçant des A330-200 ravitailleurs à une des forces aériennes les plus exigeantes au monde, la Royal Air Force. Eliminant la proposition concurrente de BAE Systems et Boeing avec des 767 d’occasion appartenant à British Airways.

Plusieurs éléments ont été décisifs dans le choix de la solution présentée par le consortium européen AirTanker, tant la procédure d’acquisition est inhabituelle. Il s’agit en effet d’une fourniture d’un service de ravitaillement en vol, avec mise à disposition d’avions, formation des équipages et maintien en condition opérationnelle pendant 27 ans, et non d’un simple achat d’avions ravitailleurs.

Dans ces conditions, même si les performances de l’appareil n’étaient pas le critère décisif de cette compétition, il est certain que l’avance technologique de l’avion européen a pesé d’un bon poids dans le choix britannique, l’A330-200 étant plus jeune d’une quinzaine d’années que le 767.

De façon générale, les avions d’Airbus susceptibles de faire des plates-formes pour avions de missions ont une génération d’avance sur tout ce qu’est capable de proposer l’industrie américaine. Que ce soit Boeing avec ses 737 et 767 utilisés comme avions radars et ravitailleurs, ou les Orion de Lockheed Martin, même modernisés. Comme quoi le fameux “gap technologique” entre l’Europe et les Etats-Unis régulièrement évoqué en matière aérospatiale n’existe pas dans le sens que l’on pense, du moins dans ce domaine.

Quant à l’autre point qui semble décisif dans le choix britannique, c’est le message politique lancé par la France lors du dernier sommet de Londres. Rencontre au cours de laquelle la ministre de la Défense avait fait l’éloge des avantages que pourrait procurer une flotte commune de ravitailleurs A330-200 en matière de maintenance et de formation commune. Atouts d’ordre opérationnel et financier susceptibles de faire baisser la facture globale du contrat.

Maintenant que le Royaume-Uni a pris sa décision, il reste à la France de tenir ses promesses en se dotant à son tour d’une flotte cohérente de ravitailleurs A330.

Jean-Pierre Casamayou
Rédacteur en Chef
d’Air & Cosmos

Le gouvernement américain annule un contrat de 38 milliards de dollars avec Boeing

LE MONDE | 25.02.04 | 14h14

Impliqué dans des scandales, le groupe aéronautique a récemment changé de PDG. Présent au Salon de Singapour, il mise, comme ses concurrents, sur le marché asiatique.
Singapour et New York de nos envoyés spéciaux

Les mauvaises nouvelles continuent à s'accumuler pour Boeing. Le Pentagone a annulé, lundi 23 février, un programme de 38 milliards de dollars (29,93 milliards d'euros) pour la conception et la production du Comanche, un hélicoptère de reconnaissance armé.

Lancé en 1983, le projet associant Boeing et Sikorsky (aujourd'hui intégré à United Tech), a coûté en vingt ans 8 milliards de dollars, sans produire le moindre engin opérationnel ! Les responsables de Boeing présents au 12e Salon aéronautique de Singapour, se sont refusés à tout commentaire.

"Ce programme a été un désastre. Il a été remanié au moins à cinq reprises, explique Eric Miller, du Project for Government Oversight, un organisme de surveillance de l'administration. La technologie n'a cessé de se sophistiquer et Boeing comme Sikorsky n'ont jamais été capables de respecter les cahiers des charges."

L'heure étant, à Washington, à une gestion plus rigoureuse des budgets, le programme a été abandonné, d'autant plus qu'il ne correspond plus à la doctrine du secrétaire à la défense Donald Rumsfeld, qui veut des matériels plus polyvalents et plus furtifs. Le chef d'état-major de l'armée et le secrétaire d'Etat à l'armée ont indiqué qu'une partie des ressources consacrées au Comanche, soit 14,6 milliards de dollars, sera réaffectée à la modernisation des hélicoptères existants (Apache, Black Hawk) et des drones (Predator, Long Hawk), ces avions télécommandés. Boeing, qui perd ainsi environ 20 milliards de dollars de recettes futures, pourrait en retrouver une partie via la remise à niveau de l'Apache. Mais le coup ne fait que prolonger la série de déboires pour le constructeur.

SUBVENTION DÉGUISÉE

Ainsi le 5 février, le Pentagone a suspendu pour au moins deux mois la commande d'une centaine d'avions ravitailleurs en vol Boeing 767. Cette opération, qui prend la forme d'une location de longue durée, représente 20 milliards de dollars. Elle est considérée par beaucoup comme une subvention déguisée. Boeing a en outre été accusé d'avoir corrompu des membres du Pentagone pour obtenir ce marché et une enquête a été ouverte. Le nouveau PDG Harry Stonecipher qui a succédé en décembre 2003 au flamboyant Phil Condit, a reconnu mi-février que la suspension de ce contrat allait entraîner la suppression de 100 postes.

En 2003, le groupe a perdu le "contrat du siècle" avec l'armée de l'air américaine, attribué à Lockheed Martin et son F-35, il a été devancé par Airbus dans l'aviation civile, et enfin il a été sanctionné par l'armée de l'air pour avoir volé des documents à Lockheed Martin afin de remporter un marché de lanceurs de satellite en 1998.

Pour assurer son développement, le groupe mise actuellement sur l'Asie et le lancement de son futur avion de 250 places, le 7E7, face au futur A 380 d'Airbus. L'européen a pris de l'avance en nombre de commandes enregistrées, alors que Boeing n'en a toujours pas en carnet. Les difficultés du secteur civil ont conduit l'américain à réaliser en 2003 plus d'activités dans le militaire (54 % du chiffre d'affaires) que dans le commercial (44 %). Une situation qui pourrait durer, selon Tom Lillis, directeur régional Asie-Pacifique.

Avec Singapour, Boeing espère renouveler le succès coréen de 2002 (40 avions F-15 vendus). Cette fois, il s'agit d'un appel d'offres portant sur une vingtaine d'appareils. Les trois mêmes avions sont en concurrence : le F-15 (Boeing), le Rafale (Dassault Aviation, Thalès et Snecma Moteurs) et l'Eurofighter (BAE Systems, EADS et Finmecanica). La décision est attendue pour 2005, mais les jeux sont loin d'être faits pour l'américain.

Mardi 24 février, les analystes de Wachowia Securities ont révisé en baisse à "sous-performance" leur appréciation sur l'action Boeing. Ils estiment que l'abandon du Comanche aura un impact négatif à court terme sur les résultats du constructeur, toujours affecté par la crise de l'aviation civile depuis le 11 septembre 2001. Toutefois, ils soulignent que la baisse du dollar pourrait améliorer à terme sa compétitivité et sa rentabilité.

Dominique Gallois et Eric Leser

• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 26.02.2004

Les Tchèques poussent Boeing dehors

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L’aventure tchèque de Boeing est terminée. Prague a décidé, le 13 février dernier, de demander à l’avionneur américain de se retirer du capital du constructeur aéronautique national, Aero Vodochody, dont il possède
35 % des parts depuis 1998. Le gouvernement tchèque, qui détient les
65 % restants via deux consortiums publics, le Fonds national de propriété (FNM) et l’Agence tchèque de consolidation (CKA), est à bout de patience. Boeing est accusé de n’avoir pas tenu sa promesse de renflouer la firme, mal en point depuis la fin de la guerre froide.

Pour la République tchèque, la facture est lourde. Neuf milliards de couronnes (223 millions d’euros) devraient être déboursés pour effacer les dettes de l’entreprise : 3 millions cette année, 6 en 2005. Cela devrait permettre au gouvernement de Vladimir Spidla de reprendre le contrôle d’Aero, en réduisant la part de Boeing à 10 %.

« Nous entamerons ensuite des négociations avec les Américains pour déterminer s’ils restent dans la société ou s’ils s’en vont », a annoncé le ministre des Finances, Bohuslav Sobotka. Mais la messe est dite.

« Tout devrait être bouclé avant le deuxième semestre 2004 », reconnaît un responsable de Boeing à Chicago. Malgré l’attitude cavalière des autorités tchèques, le constructeur américain accepte en effet de partir sans exiger de dédommagement.

« Boeing a rempli ses engagements », estimait Thomas Ryan, le délégué de Boeing en République tchèque, le 13 février. Mais « en raison de profondes divergences de vue, nous acceptons de discuter les termes d’un changement de direction. »

Ce divorce brutal sonne la fin des illusions pour l’industrie aéronautique tchèque. En 1998, Boeing tente de prendre pied en Europe centrale. Le tchèque Aero Vodochody est le tremplin idéal. Ses avions d’entraînement, mondialement réputés, peinent à trouver des débouchés. Seule l’armée de l’air tchèque s’intéresse au nouveau jet d’entraînement, le L159 Alca.

Les négociations piétinent avec l’Inde, la Pologne, l’Égypte et le Kenya.
Boeing fait une excellente affaire : en achetant pour un milliard de couronnes slovaques (25 millions d’euros) un tiers du capital, il obtient trois des cinq sièges du conseil d’administration et prend de facto le contrôle de la société.

Avec, pour contrepartie, la promesse d’assainir les comptes et de relancer les ventes. L’État tchèque accède à toutes les demandes de Boeing : les pertes éventuelles seront couvertes, tandis qu’Aero achètera à Boeing une partie de l’avionique destinée au L159. « 30 % de la valeur totale de l’appareil », estime une source tchèque.

Mais la lune de miel ne dure pas. Les Américains accumulent les erreurs de jugement. L’équipe, emmenée par Earl Godby « arrive en terrain conquis », affirme un diplomate à Prague.

Elle évince les dirigeants tchèques en place, et renâcle à promouvoir le L159 qui, de source tchèque, n’est pas intégré dans le réseau commercial de Boeing.

Dès 2001, à la suite du crash d’un appareil de présérie, le gouvernement s’en prend à Boeing, fustigeant les « erreurs de management » et le choix d’un « mauvais avion ».

Le Premier ministre Milos Zeman déclare alors que « 50 % des radars équipant les L159 sont en panne » et que la production d’Aero est « de piètre qualité. »

« Cela irait encore si les représentants de Boeing étaient des managers de qualité, ajoute-t-il. Malheureusement, ce n’est pas le cas. »

Puis, en septembre dernier, l’Inde se décide en faveur du Hawk britannique, aux dépens du L159. Boeing n’a guère poussé en faveur de l’avion tchèque, pourtant bien placé pour l’emporter.

« Tout s’est joué début 2003, analyse Jean-Paul Hébert, spécialiste des questions de défense. Tony Blair négociait l’entrée en guerre de la Grande-Bretagne en Irak aux côtés des États-Unis. Le contrat des Hawk indiens était dans la balance. » Les Tchèques, qui eux aussi soutiennent les Américains en Irak, n’apprécient guère.

Pour Prague, désormais à la recherche d’un nouveau partenaire stratégique pour Aero, le départ de Boeing est un soulagement, même cher payé.

Des contacts auraient été noués avec EADS et le consortium anglo-suédois BAe Systems-SAAB. Avec un léger avantage à ce dernier, qui doit équiper l’armée de l’air tchèque de son avion de combat JAS- 39 Gripen.

Aero pourrait bénéficier d’un accord de sous-traitance, qui relancerait l’activité de ses ateliers de montage. Au terme d’un plan social annoncé le 19 février, la firme devra malgré tout licencier 500 de ses 2 100 employés cette année.

Par Maurin PICARD

L’industrie de défense américaine subit des revers dans la « nouvelle Europe »
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Les indélicatesses des industriels américains de la défense en Europe de l’Est sont en train de provoquer un sévère effet en retour. En Pologne et en République tchèque, les gouvernements et les entreprises qui avaient choisi de collaborer avec des sociétés telles que Boeing, avouent regretter leur choix. Tout avait pourtant bien commencé pour les compagnies américaines.

Souhaitant profiter de l’entrée au sein de l’Otan de la Hongrie, de la Pologne et de la République tchèque en 1999, elles s’étaient jetées sur un marché qu’elles croyaient juteux.

Les colossaux arsenaux des ex-démocraties populaires devaient être modernisés pour être en conformité avec les standards de l’Alliance atlantique. Il fallait donc remplacer des milliers de chars, d’avions de combat..., croyaient les Américains. Il est vrai que les nouveaux membres de l’Otan avaient conforté cette impression.

Mais ces sociétés ont été victimes d’un mal bien américain : elles ont négligé de mener des études en amont suffisamment pointues avant de se lancer sur ces nouveaux marchés. Oubliant que, l’URSS disparue, les pays de l’Est n’avaient aucune raison de conserver le niveau de moyens de l’époque du pacte de Varsovie, dont la stratégie reposait sur une écrasante supériorité quantitative.

De surcroît, ces pays, qui postulaient également à l’Union européen-ne, l’adhésion aura lieu le 1er mai, se voyaient simultanément contraints à une restructuration drastique de leur économie, afin d’être admissibles dans l’Union européenne. Comme leurs homologues occidentaux, ils ont opté pour une restriction draconienne de leurs budgets de défense. Exit les achats de matériel occidental.

La modernisation des armements d’origine soviétique, hormis leur électronique de défense, qui restaient parfaitement opérationnels, a été privilégiée car elle était la seule solution économiquement abordable.
Se sentant flouées, les compagnies américaines ont en conséquence totalement négligé les engagements qu’elles avaient pris sur ces nouveaux marchés.

« Les Américains respectent toujours scrupuleusement les clauses d’un contrat... lorsque celui-ci est conclu avec un de leurs compatriotes. La règle n’est pas la même lorsqu’ils passent les océans », ironise un expert russe.

Les sociétés européennes pourraient profiter des mésaventures américaines pour occuper le créneau laissé vacant. BAe Systems et EADS, qui s’intéressent notamment à la République tchèque et à l’avionneur Aero Vodochody, l’ont bien compris.

Et les deux grands acteurs de l’armement européen bénéficient d’atouts précieux pour s’implanter solidement à l’Est. En premier lieu, ils connaissent parfaitement les cultures et les mentalités d’Europe centrale et orientale.

Ensuite un certain nombre de partenariats et de contrats ont déjà été passés par ces groupes à l’Est. L’avion de combat Gripen, du consortium BAe-Systems-Saab a déja séduit Tchèques et Hongrois.

Une collaboration de longue date unit Eurocopter et les Roumains de Iar-Brasov, qui ont créé une société commune.

Dassault Aviation, qui collabore en Russie avec le principal acteur local, Sukhoï, est régulièrement en compétition sur ces marchés d’Europe centrale.

Autant de pistes et d’atouts à ne pas négliger, alors que certains groupes américains mènent une stratégie de croissance externe agressive en Europe occidentale et qu’une phase supplémentaire de concentration européenne se prépare autour de BAe Systems et de l’italien Finmeccanica.

Autant de leçons, surtout, à ne pas oublier à quelques jours du 29 mars, qui marquera l’entrée de sept nouveaux pays, la Bulgarie, l’Estonie, la Lettonie, la Lituanie, la Roumanie, la Slovaquie et la Slovénie, au sein de l’Otan.

Désormais l’atmosphère est nettement moins proaméricaine que du temps de la chute du mur de Berlin. Évoquant le mensonge améri-cain vis-à-vis des armes de destruc-tion massives irakiennes, certains pays d’Europe centrale et orientale (Peco) prennent, à l’image de la Pologne, leurs distances avec les États-Unis.

Un point pour Paris, Ber-lin et Moscou, qui avaient durement jugé l’alignement de l’Europe de l’Est sur le camp de la guerre. Mais surtout des marchés pour les industries de défense européennes.

Par Philippe MIGAULT